貨裝上”后賣(mài)方風(fēng)險(xiǎn)未轉(zhuǎn)移若干情形研究論文
一、貨物的非特定化
案例一：有一份FOB 合同，A出售1000 噸小麥給B，當(dāng)時(shí)在A裝運(yùn)的3000 噸散裝小麥中，有1000 噸是賣(mài)給B 的，還有2000 噸是客戶C 的。運(yùn)輸途中船只遇風(fēng)險(xiǎn)，損失1200 噸，但A 宣布出售給B 的1000噸小麥已在運(yùn)輸中全部損失。并且認(rèn)為按FOB，貨裝上船后風(fēng)險(xiǎn)已經(jīng)轉(zhuǎn)移到了買(mǎi)方，買(mǎi)方如投保海上貨物運(yùn)輸險(xiǎn)，應(yīng)與保險(xiǎn)公司以及船公司交涉，A 不負(fù)責(zé)任。對(duì)于此種情形，國(guó)際商會(huì)的態(tài)度是明確的，《INCOTERMS2010》B5款對(duì)風(fēng)險(xiǎn)轉(zhuǎn)移明確規(guī)定： “以該貨物清楚地確定為合同項(xiàng)下之貨物者為限”。CISG 第69 條第3 款也規(guī)定：“如果合同指的是當(dāng)時(shí)未加識(shí)別的貨物，則這些貨物在未清楚注明有關(guān)合同以前，不得視為已交給買(mǎi)方處置”。
簡(jiǎn)單的說(shuō)，風(fēng)險(xiǎn)轉(zhuǎn)移的前提是所謂的貨物特定化。這個(gè)案例是諸如煤炭、糧食、礦砂之類(lèi)大宗散貨貿(mào)易時(shí)經(jīng)常會(huì)遇到的情形，賣(mài)方往往會(huì)由于缺乏對(duì)“裝運(yùn)合同”貿(mào)易術(shù)語(yǔ)的準(zhǔn)確理解，誤以為貨物裝上船后風(fēng)險(xiǎn)就已經(jīng)轉(zhuǎn)移到了買(mǎi)方，從而使自身處于風(fēng)險(xiǎn)之中而不自知。貨物特定化的方式通常是在貨物上標(biāo)記嘜頭，或者在運(yùn)輸單據(jù)上載明以買(mǎi)方為收貨人或被通知人，或向買(mǎi)方發(fā)出通知等方式。對(duì)于普通集裝箱貨物、件雜貨來(lái)說(shuō)，貨物裝上船之前，通常是已經(jīng)實(shí)現(xiàn)特定化狀態(tài)的。但是類(lèi)似案例一所述的大宗散貨運(yùn)輸來(lái)說(shuō)，貨物有時(shí)很難標(biāo)記嘜頭，運(yùn)輸單據(jù)上的收貨人通常是貨主在目的港的代理人，貨到目的港后再由代理人分撥貨物分別給不同貨主，直到此時(shí)，貨物才真正特定化，風(fēng)險(xiǎn)才轉(zhuǎn)移到各個(gè)買(mǎi)方。這里需要說(shuō)明的是，上述案例一中，如果船上的3000 噸大小麥全部滅失，盡管賣(mài)方不能確定出哪些小麥?zhǔn)荁和C 的，但是由于可以確定合同項(xiàng)下的小麥已經(jīng)全部滅失，那么賣(mài)方可免除交貨責(zé)任，由買(mǎi)方來(lái)承擔(dān)風(fēng)險(xiǎn)。
總的來(lái)說(shuō)，賣(mài)方為了規(guī)避此類(lèi)風(fēng)險(xiǎn)，可以采取的措施是盡量采用CIF、CIP 這樣含保險(xiǎn)費(fèi)的貿(mào)易條件，在辦理投保時(shí)，保險(xiǎn)單的被保險(xiǎn)人欄可以填寫(xiě)賣(mài)方或進(jìn)口地開(kāi)證行或代收行，通過(guò)空白背書(shū)的方式轉(zhuǎn)讓保險(xiǎn)單。如果貨物裝上船后出現(xiàn)貨損，而買(mǎi)方聲稱(chēng)貨物未特定化不接受貨物，則貨物在買(mǎi)方拒收后其可保利益仍可回歸賣(mài)方所有，賣(mài)方仍然可以被保險(xiǎn)人的身份取得保險(xiǎn)利益，獲得賠償金。如果買(mǎi)方不同意采用CIF 貿(mào)易術(shù)語(yǔ)，賣(mài)方也要自己投保相關(guān)海上貨物運(yùn)輸保險(xiǎn)，同時(shí)在報(bào)價(jià)時(shí)要考慮保險(xiǎn)費(fèi)帶來(lái)的成本變化。實(shí)務(wù)中避免出現(xiàn)貨物非特定的最好方式是裝運(yùn)前能夠?qū)⒉煌I(mǎi)家的貨物清楚分開(kāi)，實(shí)現(xiàn)裝船前貨物的特定化。如通過(guò)雙方友好協(xié)商，盡量整船或者整艙運(yùn)輸貨物來(lái)解決這一問(wèn)題。這需要買(mǎi)賣(mài)雙方在合同洽商過(guò)程中，充分溝通，根據(jù)艙容情況合理安排交貨數(shù)量。
二、發(fā)生貨損后買(mǎi)方拒收
案例二：上海某出口企業(yè)以CFR 條件出口貨物到非洲，在海上運(yùn)輸中因意外事故導(dǎo)致貨物滅失。中方認(rèn)為CFR為裝運(yùn)合同，沒(méi)有義務(wù)保證到貨，且貨物已正常裝運(yùn)，我方已完成交貨義務(wù)。買(mǎi)方損失應(yīng)與船公司以及保險(xiǎn)公司協(xié)商。但非洲客戶以未收到貨物為由堅(jiān)持拒絕支付貨款。由于采用D/P 托收結(jié)算方式，且考慮到長(zhǎng)期合作關(guān)系，我方遂自行承擔(dān)損失了事。該案例從理論上來(lái)講，沒(méi)有任何爭(zhēng)議，買(mǎi)方應(yīng)付款，貨損與賣(mài)方無(wú)關(guān)。但在實(shí)際業(yè)務(wù)當(dāng)中，由于買(mǎi)方難以接受貨損事實(shí)、不了解貿(mào)易術(shù)語(yǔ)等原因?qū)е碌牟话匆?guī)則、慣例行事的案例比比皆是。對(duì)于我國(guó)出口企業(yè)來(lái)說(shuō)，在一些法制不完善的國(guó)家和地區(qū)，幻想輕易地訴諸法律去解決問(wèn)題也是不現(xiàn)實(shí)的。
有時(shí)即便打贏了官司，但若失掉合作機(jī)會(huì)，也有可能得不償失。有效的解決方式可以從兩方面來(lái)考慮：首選，從支付方式來(lái)說(shuō)，爭(zhēng)取使用信用證。信用證支付方式是一種銀行信用，而托收則是商業(yè)信用。信用證支付方式具有“單據(jù)與貨物分離”的特點(diǎn)，只要賣(mài)方提供相符單據(jù)，開(kāi)證行就付款。而接下來(lái)買(mǎi)方面對(duì)強(qiáng)勢(shì)的開(kāi)證行，通常是不敢無(wú)理拒付的。也正是基于此，再加之開(kāi)證費(fèi)用、手續(xù)、押金等因素，許多進(jìn)口商不愿意接受信用證支付方式，而是更喜歡采用托收、CAD 等付款方式來(lái)爭(zhēng)取主動(dòng)權(quán)。出口商為了做成交易，也只好接受，但同時(shí)可爭(zhēng)取CIF 貿(mào)易條件，一旦貨物出險(xiǎn)，出口方有可能可以作為受益人要求保險(xiǎn)公司賠償。
具體做法可參考上述案例一，不再贅述。其次，如果信用證以及CIF均爭(zhēng)取不到，可考慮投保賣(mài)方利益險(xiǎn)。這是一種供出口企業(yè)在采用托收方式并按FOB 或CFR 術(shù)語(yǔ)成交出口時(shí)為保障賣(mài)方利益而投保的獨(dú)立險(xiǎn)別。如被保險(xiǎn)貨物在運(yùn)輸途中由于承保范圍內(nèi)的風(fēng)險(xiǎn)造成損失，保險(xiǎn)公司對(duì)買(mǎi)方拒絕賠付受損或滅失部分的損失負(fù)賠償責(zé)任。中國(guó)人民保險(xiǎn)公司可負(fù)責(zé)辦理此項(xiàng)業(yè)務(wù)，保險(xiǎn)費(fèi)按所投保險(xiǎn)別費(fèi)率的25%計(jì)收。投保后，如果貨物遇險(xiǎn)，買(mǎi)方未投保又不付款贖單時(shí)，可由我方向保險(xiǎn)公司索賠。需要說(shuō)明的是，賣(mài)方利益險(xiǎn)承保的主要范圍是在海上貨物運(yùn)輸過(guò)程當(dāng)中發(fā)生的損失，貨到目的地后由于進(jìn)口方拒付產(chǎn)生的損失不在此險(xiǎn)種的承保范圍。投保賣(mài)方利益險(xiǎn)對(duì)于出口商來(lái)說(shuō)是一個(gè)額外的成本，對(duì)于技術(shù)含量較低、利潤(rùn)微薄的勞動(dòng)密集型企業(yè)無(wú)疑雪上加霜。對(duì)于這類(lèi)出口商，更可行的方案就是針對(duì)不同的'客戶區(qū)別對(duì)待。建立信用評(píng)級(jí)機(jī)制，對(duì)于誠(chéng)信的貿(mào)易伙伴，可以考慮不投保賣(mài)方利益險(xiǎn)。對(duì)于初次交易，不了解底細(xì)的商人就要謹(jǐn)慎從事，寧可少賺錢(qián)，也要規(guī)避風(fēng)險(xiǎn)。
三、貨到目的港買(mǎi)方拒收貨物
案例三：土耳其GULER GIDA公司與我國(guó)出口企業(yè)按照CIF 貿(mào)易條件，D/P 付款條件交易。當(dāng)貨物運(yùn)抵伊斯坦布爾港口后，該公司卻以進(jìn)口許可證尚未申請(qǐng)下來(lái)、業(yè)務(wù)員出差、銀行信用額度未批復(fù)等拖延貨款。根據(jù)當(dāng)?shù)胤梢?guī)定，如貨物到港45 天內(nèi)不提貨，海關(guān)將沒(méi)收貨物并進(jìn)行拍賣(mài)，而拍賣(mài)時(shí)該貨物的進(jìn)口商享有優(yōu)先購(gòu)買(mǎi)權(quán)。如我國(guó)出口商想退貨，海關(guān)還須得到進(jìn)口商的同意才行。這個(gè)案例是常見(jiàn)的使用非銀行信用支付方式時(shí)，業(yè)內(nèi)俗稱(chēng)的“貨到地頭死”的情形。商務(wù)部有關(guān)部門(mén)對(duì)此類(lèi)情形的建議是堅(jiān)持以短期信用證支付，盡量不要接受D/P 支付方式。但即便使用L/C方式，我國(guó)企業(yè)壞賬率仍高達(dá)5%，且目前國(guó)際商務(wù)環(huán)境基本呈現(xiàn)買(mǎi)方主導(dǎo)市場(chǎng)，不做D/P 付款方式，可能會(huì)失去大量商機(jī)。歐美企業(yè)貿(mào)易額的90%是采用非L/C方式進(jìn)行交易，但其壞賬率不超過(guò)0。5%；主要是采取了如使用國(guó)際保理、出口信用保險(xiǎn)等有效的風(fēng)險(xiǎn)控制手段。這方面的做法值得我國(guó)外貿(mào)企業(yè)借鑒。一達(dá)通是近年來(lái)新興的外貿(mào)綜合服務(wù)平臺(tái)，其利用網(wǎng)絡(luò)和信息技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)化的業(yè)務(wù)流程，整合外貿(mào)服務(wù)主體，推出的“貿(mào)易保障”（tradeassurance）體系，為外貿(mào)企業(yè)規(guī)避出口風(fēng)險(xiǎn)提供了新的選擇途徑。以該體系中一達(dá)通與中信保、中國(guó)銀行合作的“賒銷(xiāo)保”為例，出口企業(yè)接賒銷(xiāo)訂單時(shí)，由一達(dá)通墊付最高80%的應(yīng)收貨款，為企業(yè)分擔(dān)資金壓力。信用保險(xiǎn)公司提供額度，銀行基于此額度進(jìn)行貸款，保險(xiǎn)公司覆蓋風(fēng)險(xiǎn)。如果保險(xiǎn)公司調(diào)查顯示對(duì)方企業(yè)有風(fēng)險(xiǎn)，一達(dá)通可以反饋給中方企業(yè)不要或減少做信用支付。如果同意承保后出現(xiàn)支付困難，就啟動(dòng)保險(xiǎn)索賠。綜上所述，在“裝運(yùn)合同”的情形下，貨裝上船后，賣(mài)方仍然可能面臨著各種風(fēng)險(xiǎn)和不確定性，需要根據(jù)客戶的實(shí)際情況，保持警惕，靈活采取合理的風(fēng)險(xiǎn)規(guī)避手段。
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