鐵路客運列車開行效益分析論文
摘要：國務院機構改革撤銷鐵道部，成立鐵路總公司，成為我國鐵路運輸企業(yè)市場化改革開啟的標志。隨著客流增長，客運專線陸續(xù)投運、CRH新型動車組大量投入及客車開行方案不斷優(yōu)化，我局近幾年的客運收入持續(xù)較快增長，對全局運輸經營貢獻明顯。利用鐵路客運列車開行效益分析模型，實現資源整合利用和深度挖掘，對相關數據查詢、測算、對比和預警，系統根據盈虧指標完成情況，通過測算分析、自動識別并生成優(yōu)化建議，為優(yōu)化既有客車開行、新開客車方案效益評價及運輸資源的合理配置，提供科學的信息化決策支持。
關鍵詞：客車效益；分析模型；運用研究
2013年，國務院機構改革，撤銷鐵道部，成立中國鐵路總公司，成為我國鐵路運輸企業(yè)市場化改革開啟的標志。隨著客流增長、客運專線陸續(xù)投運、CRH新型動車組大量投入及客車開行方案不斷優(yōu)化，我局近幾年客運收入持續(xù)較快增長，對全局運輸經營貢獻明顯。引入算賬機制，創(chuàng)建有龐大基礎數據及信息專業(yè)技術做支撐的旅客列車開行效益分析模型是評價客車開行效益、優(yōu)化列車開行方案的迫切需要。
一、鐵路客運列車開行效益分析存在背景及現狀
（一）背景
一是受國家去產能政策的影響，煤炭、鋼鐵、金礦等大宗貨源需求持續(xù)放緩，鐵路運輸企業(yè)實施競爭性一口價政策，導致貨運營業(yè)收入不斷下滑；二是隨著客流需求增長及居民對生活品質、出行質量的追求，在新建客運專線陸續(xù)投運、CRH新型動車組大量投入和客車開行方案不斷優(yōu)化帶動下，客運營業(yè)收入呈現持續(xù)穩(wěn)定增長。2014-2016年，我局旅客發(fā)送量環(huán)比保持12%的年增幅，客運營業(yè)收入占國鐵運輸營業(yè)收入比重逐年遞增：2014年低于貨運13個百分點，2015年超過貨運3個百分點，2016年超過貨運9個百分點。可見，近幾年客運營業(yè)收入剪刀差式的快速增長，對彌補貨運下滑造成的欠收作用積極，客運產品對全局運輸經營效益貢獻明顯。
（二）現狀
伴隨鐵路局市場主體地位的逐步確定，客運市場創(chuàng)收潛力日益顯現，進行效益指標分析越發(fā)重要，部分路局開始自主探索開發(fā)客運產品效益分析系統，有關課題研究正在起步。從效益最大化角度看，由于客運產品算賬機制未建立，在客運產品優(yōu)化設計中，缺乏一套系統、科學、獨立的評價分析體系，無法準確進行細分車次的量化評價，也不利于資源市場化配置，致使個別效益差的客車占據優(yōu)質時點和線路資源，優(yōu)質優(yōu)價的市場化原則無從體現，浪費運力、增加成本，削弱了鐵路客運產品的市場競爭力。
二、現行鐵路客運列車開行效益分析方法缺陷
確定一趟新開客車方案，其推算過程相當繁雜，如選擇列車型號、經由線路、列車編組、停靠站點，乘務人員配備，列車總體收益和費用支出預期，盈虧平衡點上座率測算等。評價既有客車開行效益，也需要引入算賬機制，對收支情況進行大量客觀的分析計算，如實際收支與理論值的差異統計、按不同方向分組統計分析、按不同列車等級分車型分析、客流季節(jié)性變化趨勢分析等，非常耗時費力。這些繁雜細致的算賬工作，往往由財務人員通過大量的手工演算完成，雖然EXCEL計算功能強大，但由于計算公式設置上的主觀差異、基礎數據人工輸入差誤、部門間信息傳遞延時、收集匯總計算數據量巨大等原因，導致測算結果的正確性和時效性大打折扣，迫切需要一套強大的`旅客列車開行效益分析系統解決這些問題。
三、鐵路客運列車開行效益的模型運用研究
基于現有財務清算辦法、客運路網分布、鐵路客運運價狀況，根據列車等級和成本特性，利用系統數據庫，構建旅客列車開行效益分析模型，為評價客車開行方案效益和優(yōu)化運輸資源配置提供信息化支持。
（一）信息化優(yōu)勢
1.實現系統資源整合共享。信息化系統把車輛、客運、收入、財務等子系統結合成一體化的系統，各子系統在同一數據環(huán)境下工作，強化財務和業(yè)務部門間的合作意識，解決內部信息不暢的弊端，實現系統資源的整合和共享、數據的實時維護和查詢、完成業(yè)績評價和統計分析等功能。
2.提高信息的準確可靠性。信息化環(huán)境利用計算機處理和完成大量復雜的數據運算，分析結果的取得更加簡便快捷，大大減輕數據錄入演算的工作量，規(guī)避人為計算結果的偏差，統計分析結果準確率高，數據分析處理時間短、可靠性強，提高了效益評價工作效率。
（二）鐵路客運列車開行效益分析模型運用
1.需求定位
系統基于財務收入、支出兩大要素，實現對影響客運列車運輸盈虧的指標數據配置、整理、測算、查詢、對比、預警和分析功能，提供運輸經營決策有用的信息。
（1）對既有客車，按車次統計分析本局以前年度擔當旅客列車趟的收支數據，能夠按車型、方向進行理論值與實際值及歷史盈虧值的匯總查詢和對比分析，體現各車次不同會計年度、不同會計期間的變化趨勢，能以折線、柱形等圖形直觀展示。
（2）對新開客車，輸入始發(fā)、終到站，由系統根據設定的徑路、車型、編組等條件自動識別分析，優(yōu)選生成多個建議開行方案，分析趟收支、盈虧平衡點、運輸人數、保本上座率等指標，根據可選支出項目計算變動成本、全成本盈虧值，評價新開客車效益。
2.建立機制
建立列車開行效益評估機制，開發(fā)鐵路客運列車開行效益分析模型。
（1）成立財務部門牽頭，客運、收入、車輛、信息等業(yè)務部門為成員的客運列車開行效益分析信息化小組，明確工作分工與實施要點，確保信息管理工作的系統性、資料的完整性和數據維護的及時性。學習調研兄弟路局系統開發(fā)使用中的經驗、問題和改進預期，明確費用預算額度。
（2）考察市場，遴選軟件開發(fā)合作伙伴，以數據安全、網絡穩(wěn)定、費用節(jié)約、使用方便、部門協同為原則，基于鐵路局域網建設系統環(huán)境。按照系統需求定位和先進性要求，調研近幾年客流分布、線路利用、票價進款、運輸人數、費用定額、修程修制等影響客運收支利的相關因素變化趨勢，收集整理系統運行所需基礎數據，開發(fā)直觀實用的操作模塊。
3.具體運用
分析收入、支出、上座率、盈虧平衡點等指標，評估趟車效益，優(yōu)化客車開行方案。
（1）計算分析全局趟車經營成果。梳理和分類歸集既有客車收、支情況，按細分車次分別比較趟車實際收入與變動成本、付費支出、全成本的差異，測算趟車毛收益、邊際收益和全成本盈虧。
（2）計算分析趟車盈虧平衡點。系統自動運算識別盈虧平衡點，根據邊際收益測算趟車保本上座率，匯集盈利趟車和虧損趟車的收支明細數據，按需要分不同方向、車型和列車等級分別統計分析盈利和虧損趟車數量、金額和占比情況。
（3）利用測算結果優(yōu)化客車開行方案。一是根據上座率、效益情況，分析盈虧原因，在保障公益性客車開行的同時采取加開停運措施，提升開車效益。分析歷年客流變化規(guī)律、列車開行效益及成本支出的比例關系，結合車輛檢修需求和修程計劃，積極研究CRH動車組列車開行方案，提前部署旺季加開和淡季減編規(guī)劃：加強調度組織、科學利用交路，加開高峰和臨客列車，滿足節(jié)假日旅游、學生、務工等出行客流需求，促進旅客列車增運增收；對上座率偏低的列車實施停運減編、優(yōu)化運行路徑措施，科學縮減運力，降低成本支出，擴大列車產品效益空間。二是根據加開新車的預期，輸入起始站、終點站，搜索分析滿足條件（車型、編組、經由線路、中間站點、人車配置模式、往返天數等）的開行方案，比較相關指標（包括：在不同車型、線路和編組情況下，理論收支和盈虧平衡點；在特定上座率情況下，理論收支及盈虧情況；在不同人車組合模式下的盈虧情況等）間的差異水平，對系統自動匹配組合的多種開車方案做出優(yōu)選。運用模型對擬新開客車做出事前測算，合理配置優(yōu)勢資源，實現路局客車開行效益深度挖潛。
總之，科學、高效的客車開行效益分析評價，可以有效避免優(yōu)質時點和線路資源的浪費，對于進一步優(yōu)化客車開行方案、提高旅客運輸經營效果和路局總體運輸經營效益具有重大意義。
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