關于南京地鐵AFC系統(tǒng)網絡化建設思路和再思考論文
1.南京地鐵AFC系統(tǒng)建設概況
2010年5月,隨著南京地鐵2號線和1號線南延的開通試運營,南京地鐵進入了網絡化建設的時期,AFC系統(tǒng)的建設面臨著嚴峻的挑戰(zhàn)。從總體來看,網絡化AFC系統(tǒng)建設具有以下特點:
1)由單線建設轉變?yōu)槎嗑�建設;
2)需為乘客提供統(tǒng)一的服務界面和無障礙換乘;
3)信息化系統(tǒng)建設的發(fā)展對互聯互通提出了更高的要求;
4)多種技術和產品(特別是不同技術接口)之間的矛盾日益突出;
5)系統(tǒng)建設和運營經驗的積累相對滯后于系統(tǒng)的擴張速度,不斷出現涉及整個線網運營模式、票務規(guī)則、系統(tǒng)接口等方面的需求調整。
為了實現AFC系統(tǒng)的互聯互通,保證乘客在各線路間的無障礙換乘,針對南京地鐵在網絡化AFC系統(tǒng)建設時所遇到的問題,結合網絡化AFC系統(tǒng)建設的特點,制定總體思路,吸納咨詢顧問力量,解決關鍵問題,適當改造既有線AFC系統(tǒng),建設ACC(AFCclearingcenter,清算管理中心),保證了多條新建線路AFC系統(tǒng)的無縫接入,增強了AFC系統(tǒng)的可靠性、安全性和兼容性,提高了AFC系統(tǒng)的建設效率和運行效率,降低了建設成本和維護成本。
2.網絡化AFC系統(tǒng)建設遇到的問題
南京地鐵AFC系統(tǒng)是在既有1號線基礎上進行網絡化建設的,包括新線路的AFC系統(tǒng)建設、ACC系統(tǒng)建設以及原有線路的AFC系統(tǒng)擴改。由于各線路的系統(tǒng)承包商不同,存在原線路所采用的技術開放性不足、接口標準未建立的問題,還有原來所采用的部分技術不適用于網絡化環(huán)境的矛盾,導致后續(xù)線路AFC系統(tǒng)建設的接入仍然存在障礙。南京地鐵建設網絡化AFC系統(tǒng)初期遇到如下問題:
1)線網AFC系統(tǒng)的建設對目前地鐵AFC系統(tǒng)運營模式有何改變,以及對后續(xù)線路的建設、運營、收益、資源開發(fā)等方面帶來什么樣的影響?
2)ACC系統(tǒng)的功能定位、規(guī)模及其建設規(guī)劃應該如何確定?
3)原有線路AFC系統(tǒng)的改擴建具體要移植、改造、升級哪些內容,風險和代價有多少?
4)面對各線路AFC系統(tǒng)、設備供貨商不同的情況,后續(xù)線路的建設如何協調使之相互兼容?
5)線網AFC系統(tǒng)各層次間的功能如何合理劃分?
6)新線路AFC系統(tǒng)、ACC系統(tǒng)以及原有線路AFC系統(tǒng)的改擴建順序如何安排?
3.咨詢力量的引入
為了有效保護投資,贏得工程建設的主動,化解潛在的風險,建立節(jié)約型、可持續(xù)發(fā)展的城市軌道交通網絡化建設和運營模式,南京地鐵針對軌道交通發(fā)展的實際情況,規(guī)避承包商技術封閉造成的互聯風險,引入了北京城建設計研究總院和東南大學兩家咨詢單位,依托其豐富的咨詢、設計經驗和大量的專業(yè)優(yōu)秀人才,進行技術規(guī)程的編制工作,研究并形成了開放統(tǒng)一的技術規(guī)范和接口條件,營造了有效的競爭環(huán)境,控制并逐步降低了AFC系統(tǒng)新線建設和并網接入的成本。隨著各線路和ACC系統(tǒng)的建成及并網運行,進一步驗證了技術規(guī)程的可實施性,確保了技術規(guī)程的正確性和完整性。
4.AFC系統(tǒng)網絡化建設的總體思路
南京地鐵AFC系統(tǒng)網絡化建設的基本原則:
1)在1號線成功運營的基礎上,為實現網絡化運營下AFC系統(tǒng)的互聯互通,去蕪存菁地采納1號線引進的技術,避免對1號線AFC系統(tǒng)進行顛覆性改造,降低建設成本,保障改造期間系統(tǒng)的平穩(wěn)運行;
2)通過技術規(guī)程的編制,不僅保證既有的1號線、新建的2號線及南延線接入ACC系統(tǒng),還應保證后續(xù)線路的無縫接入;
3)系統(tǒng)應有可擴展性,可以持續(xù)升級,適應未來新技術的應用,如新型票卡的應用。
依據上述基本原則,開展必要的技術咨詢和研究工作,制定統(tǒng)一的技術規(guī)程,合理劃分線網AFC系統(tǒng)各層次間的功能,確定ACC的功能與定位,確定新老線路AFC、ACC的建設順序,研發(fā)關鍵技術與產品,以較小的代價確保AFC系統(tǒng)的互聯互通,滿足新線建設和網絡化運營的要求。
4.1AFC的系統(tǒng)架構
軌道交通AFC系統(tǒng)通常采用5層架構體系:ACC—LC(linecentral,線路中心)—SC(stationcomputer,車站計算機)—SLE(stationlevelequipment,車站現場設備)—車票。
考慮到AFC系統(tǒng)未來的業(yè)務模式、票務處理流程、票卡結構以及所選用的票卡技術都有可能發(fā)生調整,為此提出6層架構體系,即在車票和車站設備兩層之間建立業(yè)務內置型讀寫器層。
所謂業(yè)務內置型讀寫器,即讀寫器采用嵌入式32位CPU、大容量存儲器件,可將完整的票務處理流程軟件部署到讀寫器內部,一旦票務處理流程、票卡結構等發(fā)生調整,通過網絡在線升級業(yè)務內置型讀寫器中的軟件即可,無需改變設備計算機的程序。
使用業(yè)務內置型讀寫器的另一個優(yōu)點是可確保票務處理流程的統(tǒng)一,有利于互聯互通,有利于均衡各線路AFC系統(tǒng)的服務水準。在目前快速推進軌道交通的工程建設中,以標準化的產品貫徹標準、助推標準,不失為一條有效途徑。
4.2ACC的功能與定位
ACC是AFC系統(tǒng)最上層的管理中心,將承擔軌道交通票卡發(fā)行、票務收入的匯總、清分、資金劃撥和線網AFC系統(tǒng)的運行聯動、監(jiān)督,同時還負責處理一卡通車票在軌道交通中應用的清分和管理,以及對整個線網客流信息的匯總分析。ACC的基本職能包括收益清分、運營管理、票務管理、分析決策等。
1)收益清分。主要是指制定并實施清分規(guī)則,實現軌道交通各線之間、軌道交通領域與其他行業(yè)領域之間的收益清分。
2)運營管理。主要指客流量、票卡流向、重大故障等線網級運營狀況的監(jiān)視,管理線網屬性、密鑰、票價參數、車票種類、費率表、乘客服務界面等相關參數,并進行匯總和轉發(fā)。
3)票務管理。包括票種的發(fā)行計劃、票卡初始化與分揀、庫存、調撥、注銷銷毀等。
4)分析決策。指充分利用清分系統(tǒng)數據平臺中的信息資源,為政府決策部門的決策制定提供準確、豐富的數據支持。
4.3AFC系統(tǒng)的改擴建方案
在制定線網AFC技術規(guī)程和1號線改擴建方案時,充分尊重1號線的既有技術方案,吸納1號線引進的先進技術,保留對互聯互通無影響的技術方案,摒棄不利于系統(tǒng)互聯互通的技術。
1)推廣使用原有1號線AFC系統(tǒng)的先進技術。如基于PKI(publickeyinfrastructure,公開密鑰體系)安全機制的密鑰管理系統(tǒng),用以實現讀寫器設備的簽到、文件的數據簽名以及單程票密鑰的下載,提高了系統(tǒng)的安全性和可靠性,應用效果顯著。
2)保留不阻礙系統(tǒng)互聯互通的技術。避免對1號線AFC系統(tǒng)進行顛覆性改造,降低建設成本。如數據傳輸方面,在不影響互聯互通的前提下,采用CORBA(公共對象請求代理體系結構)方式傳輸實時數據,采用FTP(文件傳輸協議)方式傳輸非實時數據。
3)摒棄不利于系統(tǒng)互聯互通的技術。如原票卡結構等數據規(guī)劃僅適用于單線運營,不滿足網絡化AFC系統(tǒng)的需求,需重新設計。
4.4新老線路的改擴建順序
本著平滑過渡、逐步驗證的原則,確定新老線路AFC系統(tǒng)及ACC系統(tǒng)的建設和改擴建順序:
1)首先,制定AFC系統(tǒng)技術規(guī)程;
2)然后,進行1號線的改擴建,驗證技術規(guī)程的可實施性;
3)建設ACC系統(tǒng),并與1號線對接,在單線運行條件下可以驗證數據通信接口、清分系統(tǒng)、密鑰管理系統(tǒng)及監(jiān)控系統(tǒng)的正確性與穩(wěn)定性;
4)最后,將2號線及1號線南延線的AFC系統(tǒng)接入,進行聯調測試,確保接入系統(tǒng)的可靠性與兼容性,實現網絡化系統(tǒng)的并網運行。
4.5研發(fā)關鍵技術和產品
在編制AFC技術規(guī)程時,需要對一些技術難題進行攻克,如單程票密鑰和業(yè)務內置型IC卡讀寫器等。以咨詢單位為技術依托,由ACC及AFC系統(tǒng)承包商進行技術實現,確保技術攻關的正確性和有效性。
由于目前主流的單程票產品多是存儲卡,卡內數據可自由讀寫,存在密鑰被破譯的可能。為解決這一問題,采用在線更新的方式實現票卡密鑰的下載,即ACC系統(tǒng)在需要下載密鑰時,可直接通過網絡下載至前端,若發(fā)現異常,可迅速更換交易密鑰,從而保證單程票的交易安全。
為了提高AFC系統(tǒng)的兼容性,降低系統(tǒng)升級維護的費用,南京地鐵率先提出了業(yè)務內置型IC卡讀寫器。業(yè)務內置型讀寫器將票卡的數據結構、安全密鑰等處理過程封裝在裝置內部,避免上述數據的外漏,有效地保護了軌道交通核心數據安全。
4.6研究可嵌入、可擴展的平滑升級技術
系統(tǒng)通過關鍵產品和技術的.模塊化,運營參數化,實現系統(tǒng)的可嵌入、可擴展性。
1)關鍵產品的模塊化封裝。如業(yè)務內置型IC卡讀寫器。當票務流程發(fā)生變更時,該讀寫器支持ACC下發(fā)的交易流程處理模塊,實現對票務規(guī)則的在線下載更新,無需修改其他軟、硬件,這有利于系統(tǒng)的維護和升級,保證了系統(tǒng)的統(tǒng)一性與標準性,在軌道交通建設中創(chuàng)造了可觀的經濟效益和社會效益。
2)票務運營參數化。南京地鐵將單程票、儲值票和計次票作為基本票種,在基本票種的基礎上,通過設備運行參數(equipmentoperatingdata,EOD)和票卡結構參數的設置生成新的票種,即票卡產品,以滿足細化市場的需求。豐富的票卡產品一方面降低了票務管理的難度和復雜度,另一方面給乘客提供了多樣化的選擇,對客流的吸引、客流量的調節(jié)均具有重要作用。
3)人機界面參數化。如自動售票機(ticketvendingmachine,TVM)界面元素,包括地圖區(qū)域、按票價購票區(qū)域、功能選擇區(qū)域、單程票購買張數選擇和信息提示區(qū)等參數化處理。在網絡拓撲環(huán)境下,可通過軟件形成相關線路、站點的信息,當線路或車站信息發(fā)生變更時,只需更改相關參數,不需要更改系統(tǒng)的軟、硬件。
5.網絡化運營再思考
隨著2號線和1號線南延線接入ACC系統(tǒng),南京地鐵AFC系統(tǒng)網絡化建設進入了一個新的階段。展望未來,也面臨著一些新的問題。
1)技術規(guī)程和一般事物一樣,總是需要在不斷完善中逐漸成熟。而技術規(guī)程在已有線網成型的情況下,是否可以進行調整?調整如何規(guī)避風險?一旦調整,既有線路AFC系統(tǒng)是否必須隨之調整?
2)目前,仍有新的系統(tǒng)架構需求提出。如區(qū)域性的票務中心,此種結構是否適用于南京地鐵?架構調整后,目前的技術規(guī)程是否需要隨之調整?是否會影響目前ACC的定位?
3)南京地鐵AFC項目采用了業(yè)務流程內置型IC卡讀寫器,未來票卡結構、處理流程的變更可通過升級讀寫器軟件來實現。受硬件的限定,目前只能兼容ISO14443的TYPEA或TYPEB的票卡,一旦有新的不同標準的票卡介質推出(如前段時間手機運營商推行過RFID-SIM的移動支付技術),將如何適應這種需求?
6結語
南京地鐵遵循AFC系統(tǒng)網絡化建設的基本原則,引入咨詢力量,確定AFC系統(tǒng)網絡化建設的總體思路。針對網絡化建設中面臨的問題,逐一解決,保證技術規(guī)程的完整性、適用性和可擴展性,以最小的代價確保1號線、1號線南延線和2號線的互聯互通,最終使后續(xù)線路建設遵循相同標準,逐步推行AFC系統(tǒng)國產化,更好地滿足新線建設和網絡化運營的要求。對技術規(guī)程進行總結與思考,并及時做相應的調整,確保網絡化AFC系統(tǒng)的順利建設。
在網絡化的過程中,南京地鐵將不斷發(fā)現問題、思考問題,和全國同行及致力于軌道交通研究和建設的各方力量一起,共同尋求解決之道。
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